Ankündigung Expertenrunde oder die Freak´s-Ecke

    Team

      Der Hackel, Gerd - auch wenn er angeblich keine Ahnung hat - meint das ein K?rzen des Hosenrohres etwas im oberen Drehzahlbereich bringt !? Warum ? Weil der Rohrquerschnit dann fr?her gr??er wird, die Abgase somit weniger Widerstand auf der Flucht aus dem Brennraum versp?ren ? Was sagen unsere Experten dazu ??

      cruiser
      Ich habe eine solche Anlage mal Spa?eshalber angefertigt obwohl Auspuffmachen oftmals in die Hose geht da es zu viele Faktoren sind die eine Rolle spielen k?nnen. Habe die auf einem sonst original belassenem 11n 45 ps getestet.Das war der Wahnsinn! Im Bereich bis 2500 u/min meint man etwas Durchzug verloren zu haben aber dann geht die Post ab bis in die Flattergrenze ohne Erbarmen . Reine Gl?cksache wenn ihr mich fragt.Zugegben die 11n Serienanlage ist nat?rlich auch extrem abgedrosselt. W?re mal interessant was diese Anlage auf einem 12s mit Weber bringt.Wenn ich wieder Zeit habe werde ich mal einen Test machen.
      <bl?dstell .... Der cruiser (bl?d)stellt sein Licht mal wieder unter den Scheffel ..

      <auf die Kacke hau, an>
      Das k?rzen des Hosenrohres bringt eine Reduktion der Laufl?nge der bei der Zusammenf?hrung reflektierten Druckwellen. Das verlagert den Nachladeeffekt in den oberen Drehzahlbereich. Das hat der Hackel-Schorsch schon ganz richtig geh?rt .. ?h geschrieben.
      F?r die Freaks und so Maschbauer wie den cruiser: Die Navier-Stokes-Gleichungen k?nnen nach Pischinger durch das Charakterisitken-Verfahren gel?st werden.

      Oder anders: St?ck Rohr ab = oben rum mehr Krawall, unten rum mau ...

      < jetz d?rft ihr mich wieder haun ...>

      der ohv
      Die Navier-Stokes-Gleichungen k?nnen nach Pischinger durch das Charakterisitken-Verfahren gel?st werden.
      ... hab ich mir doch gedacht D: D: D: ... ganz ehrlich ich hab keine Ahnung, ob da was dran ist oder Du mich nur auf den Arm nehmen willst :kopfkratz: ... war in Str?mungslehre immer geistig abwesend :kiff: :kiff:

      jut, beim Zusammenf?hren der beiden Hosenrohre kommt es zur Kollision der beiden Abgasstr?me. Dadurch entstehen Druckwellen, die in eine bestimmte Richtung laufen ...
      ... das war FALSCH ! D:

      "Reduktion der Laufl?nge" durch K?rzen des Hosenrohrs ... also laufen sie in Richtung Zylinderkopf ??? Ist das nicht eher negativ f?r das Aufladeverhalten ?? Ich dachte immer die "herausstr?menden" Abgase "saugen" die Frischgase quasi in den Brennraum, deswegen sollte denen m?glichst wenig im Weg stehen ...

      Ist meine Weltanschauung v?llig falsch :confused: oder bin doch zu Recht kein Konstrukteur geworden ... D: D:

      Hier mal ne Prinzipskizze ... will ja das ALLE das verstehen :!!:

      @ Heinz ... Bild her !!!
      Hmm Str?mungslehre...

      Ist es nicht so, dass die Druckwellen immer da sind, auch wenn man nur einen Zylinder hat? Wenn ich das richtig verstanden habe, entstehen sie dadurch, dass das Abgas nicht kontinuierlich durch den Auspuff str?mt, sondern im Takt der Ventil?ffnung.
      Ventil ?ffnet: Druckanstieg im Auspuff
      Ventil offen: Abgas st?mt durch den Auspuff
      Ventil schlie?t: Druckabfall im Auspuff, weil kein neues Abgas nachstr?mt
      Ventil geschlossen: "Unterdruck" im Auspuf, weil das Abgas rausgestr?mt ist und nichts nachstr?mt. ("Massentr?gkeit" des Abgas)

      Dadurch entstehen die Druckwellen. Wenn jetzt die Ventile der anderen Zylinder im richtigen Zeitpunkt ?ffnen, kommt auf den Unterduck vom ersten Zylinder ein Druckanstieg des n?chsten, das Abgas dieses Zylinders wird also angesaugt.
      Der richtige Zeitpunkt ist abh?ngig von der Drehzahl und der Laufl?nge des Abgases bis zur Vereinigung. D.h. wenn die Drehzahl hoch ist kommen die Auspufftakte schneller nacheinander, die Laufl?nge bis zur Vereinigung darf also nicht so lang sein.

      Die Geschichte ist vermutlich viel komplizierter, darum ist das Abstimmmen einer Auspuffanlage ja eine solche Kunst, aber ich finde meine Theorie erkl?rt den Sachverhalt ganz O.K., wenn nicht: ich lerne gerne was Neues...

      Holger

      PS: meine Smileys funktionieren, wie bei einigen anderen auch, nicht vern?nftig...

      PPS: ist das mit den angesaugten Frischgasen nicht beim Zweitakter?
      73' Kadett B 1,2S Automatik, Saharagold Metallic, 2 türige Limo mit H-Kennzeichen
      Steht leider seit 2009 abgemeldet in der Garage. :-(
      Bin zwar neu, traue mich trotzdem meinen Senf in diesem Thread dazu zugeben.
      Ich sehe das ?hnlich wie Holger 1.2, das Timing ist bei der ganzen Sache entscheidend. Wellenlehre kommt jetzt auch noch ins Spiel, das ganze funktioniert nur dann richtig, wenn Wellenberg auf Wellenberg oder Tal auf Tal liegt, sich die ganze Geschichte also verst?rkt. Zum Auslass zur?cklaufende Wellen werden dort wieder reflektiert, ?ffnet des AV zum richtigen Zeitpunkt verst?rkt sich der Effekt. D.h. also in kurzen Kr?mmern oder Hosenrohren ist der Weg f?r die Wellenfronten auch k?rzer, daraus folgt, dass erst mit steigender Drehzahl / Frequenz dieser Verst?rkungseffekt zustande kommt.
      Um das genau herauszukriegen, muss ein nicht unerheblicher Rechenaufwand betrieben werden, soll also hei?en will man H?chstleistung erzielen (z.B. Rennmotoren) so muss man eine bestimmte Drehzahl zugrunde legen und darauf den Auspuff abstimmen.
      Ist halt alles immer ein Kompromiss!!
      Verst?ndlich oder alles Qautsch?
      Ich bitte darum mich berichtigen oder zu best?tigen!!

      So long...

      Nicolas
      If you want to live, you better learn the game!!
      @ ... Holger & Lightning

      so mu? es sein, kling f?r mich einleuchtend :!:

      Vielleicht ?u?ert sich der OHV ja auch nochma dazu ... der m?sste es ja genau wissen !

      Die serienm??ige Hosenrohrl?nge ist dann quasi ein Kompromiss ?ber den gesamten Drehzahlbereich ...

      cruiser ...

      wo hab ich nur die Flex, ich muss eben mal das Hosenrohr k?rzen ... :bang:
      Na, war doch schon viel spannendes dabei ...
      Und cruiser, das war alles ernst gemeint!
      Also das Charakteristikerverfahren basiert auf einer akustischen Theorie, (wie es sich f?r einen Auspuff geh?rt ;-)). Somit kann man die partiellen Differentialgleichungen "umgehen".
      Aber da hier doch einiges verwurschtelt wird nochmal die grunds?tzliche Unterscheidung in den Massenstrom, also das "ausgepuffte" Abgas und ein diesem Massenstrom ?berlagerte Schwingung. Beide grunds?tzlich verschieden Mechanismen k?nnen positive wie auch negative Effekte haben. F?r die Druckwelle gelten alle diese spannenden Effekte mit Reflektion und Wellenberg auf Wellenberg usw. F?r das Abgas an sich gelten die Effekte der Rohrstr?mung also im Idealfall das "Saugen" etc.
      In der Tat ist es sehr umfangreich, sowas zu berechnen. Deshalb wurde und wird viel am Pr?fstand gemacht. Auch weil man garnicht alle Parameter kennt (Abgastemperatur?) Aber durch computergest?tzte Str?mungssimulationen kann man (wenn man ein Automobilkonzern ist) schon einiges machen. Aber das brauicht halt ein paar Dutzend Parallerechner und s?ndhaft teure Software. :wtf:
      Aber nochmal zu den konkreten Fragen:
      Die Druckwellen entstehen nicht durch das
      Zusammentreffen der Abgasstr?me oder durch Unterdruck im Abgastrakt. Sie entstehen beim ?ffnen des Ventils druch die Expansion, kann man sehr sch?n h?ren, wenn man mal einen Motor ganz zuf?llig ohne Kr?mmer laufen l?sst. :eyecrazy:
      Und ja, diese Wellen laufen auch wieder zur?ck zum Ventil, das ist ganz normal bei einer Rohrstr?mung, da wird die Welle am offen Ende reflektiert. Und sollte jetzt zuf?llig (oder gewollt) genau das Auslassventil schlie?en wenn die negative (also "Unter-")Druckwelle wieder beim Ventil ankommt k?nnte es sein, dass man sich ?ber den Effekt freut. :boldred:

      In diesem Sinne, gut's N?chtle

      der ohv
      Ich fasse nochmal zusammen:

      Das K?rzen des Hosenrohres kann im oberen Drehzahlbereich zu einer sp?rbar verbesserten "Drehfreudigkeit" des Motors f?hren ! Im unteren Drehzahlbereich ist mit einer Verschlechterung zu rechnen.

      Um welches L?nge gek?rzt werden muss, kann man nicht genau sagen und schon garnicht mal eben berechnen ! Das hei?t: Versuch macht kluch :!: Damit kann sich jeder ?berlegen ob ihm das Ganze das ein oder andere Hosenrohr wert ist oder eben nicht ...


      cruiser

      ... der seine Hose auf jeden Fall mal k?rzen wird und dann hier berichtet. Hiermit geb ich vorsichtshalber schon mal nen Suchauftrag f?r ein neues 12er Hosenrohr raus ... D: D: D:
      Hallo allerseits!

      Gut, zu versuchen das Beste aus dem gegebenen Material herrauszuholen. Allerdings frage ich mich doch sehr ob angesprochene Gleichungen ohne weiteres f?r den OHV gelten. Werden hier doch Zylinder 2 und 3 durch einen Au?lass entl?ftet....
      Diese Theorien gehen doch wohl von einer von dem Aufbau perfekten Abgasanlage aus, F?cherkr?mmer mit gleichen Rohrl?ngen und richtig gepaarten zusammenf?rungen......


      Gru? Flip
      sicheres Auftreten bei v?lliger Ahnungslosigkeit!!! :bang:

      F-Coup? 1,2N LS Super, rot mit Vinyldach, BJ 1970, Werk Bochum
      Die Verfahren sind alle auch auf den Standard ohv anzuwenden. Das ist kein Theoriequatsch. Es ist nur ein Rohrsystem, bei dem die erste Zusammenf?hrung schon nach knapp 10cm erfolgt und auch ansonsten alles unsymmetrisch ist. Und das sogar gewollt .... Das kann man ja auch mit einer Kanaltrennung plus F?cherkr?mmer ?ndern, muss man aber nicht, man kann auch damit arbeiten. Die Theorien sind ja gerade universell, das ist ja der Vorteil.

      der ohv
      :respekt: :respekt: :respekt: :respekt: :respekt: :respekt: :respekt: :respekt:

      Also, irgendwie ist das in diesem Thread mal wieder wie in der Medizin......
      Je mehr man sich ins Detail verwickelt, Einzelheiten auseinandernimmt, und je mehr man wei? umso eher erscheint es doch mittlerweile als ein Wunder, da? es ?berhaupt m?glich ist, das ein Mensch lebt mit so einer komplexen st?ranf?lligen Anatomie.... D:

      Ebenso verwundert, erstaunt und ehrf?rchtig bin ich wenn ich mal wieder diesen Thread hier lese.....owei, und ich dachte, ich fahr einfach nen Alt-Opel....*einsteigen*anlassen*fahrn*
      Dabei isses aber doch ein Wunderwerk der Technik auf 4 R?dern....

      Jajaaaa, ich wei? :psycho:......*grins*
      B Caravan,EZ 1.4.71,lagoblau: Blue Eagle Spirit is still alive ! Rettungsaktion nachzulesen hier -->KLICK DANKE HEINZ+ALLEN!
      Moin,

      hat ein gewisser Ludwig Apfelbeck nicht seine Ideen zum Thema "Leistungssteigerung" in dem Buch "Wege zum Hochleistung-Viertaktsmotor" zusammengefasst. Darin hat er doch verhältnismäßig detailliert die Problematik der Konstruktion und Bearbeitung von Auspuffanlagen für bereits vorhandene Motoren umrissen. Auf den Seiten 182 ff. des genannten Buchs beschreibt er diverse Optionen und Zusammenhänge.

      Jedenfalls habe ich den Eindruck, ohne ausreichenden Zugang zu der Materie kann man leichter am Ziel vorbeischießen, als das Ziel zu erreichen. Effekte wie das Zurückdrücken frischen Gemischs in den Zylinder durch die expandierende Gassäule im Zylinder und so, sind ja auch noch zu beachten. Im Endeffekt ist die Wahl der Nockenwelle das A und O der Motorbearbeitung an das sich alle anderen Maßnahmen anschließen ...

      Letztendlich kommt es ja auf die Abstimmung der einzelnen Komponenten aufeinander an ...
      Jetzt geb ich auch mal meinen Senf dazu!

      Grundregel jeder Motorleistungssteigerung ist mehr Druck und Temperatur im Brennraum zu erzeugen.

      Ansaugseitig: durch Mehrvergaser die mehr Menge liefern bzw. die Ungleichmäßigkeit der Füllung bei Einzelvergaser beseitigen.

      Durch verschieden lange Ansaugwege (Ansaugrohre) hier gilt wieder langer Ansaugweg Besserung im unteren Drehzahlbereich, kurzer Weg besser für oberen Bereich.


      Motorinnenseitig: Optimierung der Gaskanäle und Brennräume um möglichst verwirbelungsfreies ein- und ausströmen der Gase zu ermöglichen.
      Hubraumvergrößerund Verdichtungserhöhung für mehr Druck und damit mehr Temperatur.

      Nockenwellen sind eines der wichtigsten Bauteile wenn es um mehr Leistung geht. Sie steuern in Abhängigkeit des Schliffs die Ventilüberschneidung d.h. wie lange zwischen 4. Takt und 1. Takt die Ventile gleichzeitig geöffnet sind und Lade- und Entladeeffekte zu erzeugen.

      Nun kommt der Fächer bzw. Hosenrohr und die Auspuffanlage ins Spiel die es schafft (aber nur in einem Drehzahlbereich) bei der Zusammenführung der heißen mit Druck ausströmenden Auspuffgase im Anschlußrohr (das in der Zündfolge nächste) einen leichten Unterdruck zu erzeugen welcher das Auspuffgas aus dem Zylinder "saugt" und gleichzeitig das Gemisch des geöffneten Einlassventils in den Zylinder "saugt" - das ist der Ladeeffekt.

      Nun hilft die beste NOcke nichts mit idealer Überschneidung wenn dazu nicht ein Fächer drangeschraubt ist der diesen Gaswechsel begünstigt.

      Wichtig ist zu wissen wo bzw. was man will.
      Ein von unten raus starker Motor der vor allem im Antritt spritzig und Drehmomentstark sein soll (z.B. hauptsächlich im Stadtverkehr oder bei Bergrennen) braucht entsprechend lange Ansaugwege und die passende Nocke sowie das Hosenrohr bzw. Fächer.

      Ebenso wie ein Motor der hoch drehen soll und vorwiegend im oberen Drehzahlbereich agieren soll müssen die Ansaugwege kürzer werden mit steilerer Nocke (Überschneidung mehr) mit kurzem Hosenrohr (z.B. Autobahnfahrten oder Rundstrecke).
      Diese Motoren haben unten nur die normale oder wenig Leistung können mitunter sogar erst ab Leerlaufdrehzahlen von 1500 - 2000U/min rund laufen weil die Überschneidung so groß ist das bei langsamerer Drehzahl der Gaswechsel nicht mehr gut oder garnicht funktioniert.
      Bestes Beispiel sind Formel 1 Motoren die am Stand mit 2000-2500 laufen dafür aber ihre Kraft aus der Drehzahl bekommen die jenseits der 10.000 liegt.

      Jeder Serienmotor ist und bleibt ein Kompromiss in Sachen Leistung, Verbrauch, Abgas und Haltbarkeit.

      Optimierungen können nur in einem Bereich erfolgen auf die jeweiligen Bedürfnisse abgestimmt.

      Den Idealmotor gibts nicht - ideal wäre mit zunehmender Drehzahl verkürzende Ansaugwege, veränderung der Überschneidung, verkürzung des Fächers.

      Dies versuchen die Hersteller durch verschieden schaltende Saugrohrsysteme zu verwirklichen (siehe Dual RAM vom 24V Senator Motor oder MV6)
      Weiters mit variablen Ventilsteuerzeiten.
      Interessant ist allerdings das es ein ähnliches Modell wie bei den verschiedenen Schaltungen der Saugrohre dies bei den Auspuffanlagen noch nicht verwirklicht wurde - wäre vielleicht mal eine Überlegung wert. :D:
      Das wäre wertfrei meine Meinung dazu - Klugscheissermodus "aus" :!:
      ...nichts ist tot bevor es nicht vergraben ist!
      na ja schön und gut, aber in Deiner Theorie befinden sich meiner meinung nach einige Fehler.

      Zum einen sollte ein gemisch nicht mit zu hoher Geschwindigkeit in den Zilynder einströnem, da es ansonsten durch das Auslasventil schon wieder hinausgeblasen wird.

      Zum Anderen soll das Gemisch möglichst kurz vor dem Eintritt in den Zylinder verwirbeln, da es ansonsten keine ausreichende Zündfähigkeit besitz.

      Da Opel in seinen alten Büffeln von je her schon sehr scharfe Nocken(weit über 300 Grad) verbaut hat, wäre hier glaube ich kaum viel zu holen.

      Mit der Spielerei an der Verdichtung sollte mit Wohlwollen herangegangen werden, da sich herkömmlicher Sprit bei einer Verdichtung von 14,5 : 1 selbst entzündet.
      Und ich möchte nicht wissen bei was sich der Dreck entzündet, den wir jetzt an den Tankstellen zu Kaufen bekommen.

      Ich bin dankbar für jede abweichende Meinung an meinem Komentar
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